临界与突破：半固态电池迈入大规模产业化元年

临界与突破：半固态电池迈入大规模产业化元年

2026年5月29日，第三十届粤港澳大湾区车展在深圳国际会展中心（宝安）拉开帷幕，同期举办的第四届未来汽车先行者大会也吸引了广泛关注。5月30日下午，由搜狐汽车、深圳市联合车展管理有限公司及深圳市中成联合会展管理有限公司联合主办的“半固态电池价值论坛”在会展中心内举行，成为大会的重要组成部分。

本届大会以“拾级”为核心理念，倡导立足当下、稳步进阶，推动汽车产业迈向更长远的发展。半固态电池价值论坛则以“临界与突破”为主题，聚焦动力电池前沿技术的落地实践，汇聚产业链上下游专家，深入探讨半固态电池的产业化路径与价值边界，为新能源汽车高质量发展注入新动能。

当前，新能源汽车产业正经历深度变革，技术革新成为重塑市场格局的关键。上汽集团联合清陶动力，率先实现半固态电池的大规模装车。以MG4、MG 4X为代表的车型，首次将半固态电池车型引入9-10万元价格区间，标志着半固态电池正式进入“平价时代”。作为新能源汽车的核心动力来源，半固态电池正成为行业竞争的关键要素。

搜狐创始人、董事局主席兼首席执行官、物理学博士张朝阳在论坛上指出，全固态电池是未来的发展方向，而半固态电池则是当前更具现实意义的解决方案。传统液态锂电池因电解液易燃，在高温或碰撞情况下易引发热失控。相比之下，半固态电池通过减少电解液比例，有效抑制热量产生，降低锂枝晶穿刺和机械损伤导致的内短路风险，从而从源头上减少爆燃隐患。

此外，半固态电池保留部分电解液，避免了固态与固态界面因振动导致的接触不稳问题。同时，固态电解质的稳定性也为低温性能的提升提供了可能，有助于解决低温充放电慢、车辆趴窝等问题。

搜狐网副总编辑、汽车事业部总经理晏成表示，当前行业面临三大现实问题：一是新车同质化严重，高端车型的差异化优势尚未明确；二是利润向电池、芯片等上游环节转移，车企亟需新的盈利增长点；三是半固态电池的实际价值尚不清晰。为此，论坛邀请了多位学术专家、行业智库、电池企业高层及车企高管，搭建交流平台，为行业提供参考。

中国工程院院士金涌以《动力电池的前世·今生·未来》为题，介绍了半固态电池在能量密度、价格与安全之间的平衡优势。他指出，半固态电池可将液态电解质比例降至5%-15%，大幅降低燃烧风险，同时有效缓解低温性能差和枝晶短路等问题。金涌认为，半固态电池为从液态向全固态过渡提供了约十年的关键窗口期，并具备快速实现大规模产业化的潜力。

他同时提醒，中国应充分利用现有产能优势，批量生产半固态电池并迅速占领市场。但也不能忽视对全固态电池的研究，当前全球竞争形势严峻，中国需在适当时机转向全固态，以保持全球领先地位。

中国科学院物理研究所储能材料与器件方向召集人、《节能与新能源汽车》路线图动力电池路线图专家组长黄学杰指出，2026年是固液混合（半固态）电池的元年。他强调，半固态电池与现有液态锂电池产线高度兼容，改造成本低，能在提升能量密度的同时保障安全性、降低热失控概率。要实现高能量密度与高安全性，还需同步引入更高比能量的正负极材料。

国家信息中心原副主任、正高级经济师徐长明表示，当前我国汽车产业竞争激烈，整车企业普遍面临利润压力。他认为，半固态电池在安全性、能量密度和低温性能等方面的进步，有助于提升车企品牌价值，助力企业实现盈利突围和可持续发展。

清陶动力系统开发负责人杨坤分享了半固态电池量产落地的实战经验。他指出，当前半固态电池在安全性、性能等方面仍面临挑战，需在材料体系、电芯结构及制造工艺等方面进行协同优化。目前，清陶动力联合上汽集团开发的第一代锰基半固态电池已实现整车搭载，循环寿命突破3000次，针刺测试无异常。该产品经过近半年、超过4.4万公里的耐久性验证，容量衰减小于5%，低温快充和放电能力显著提升。

在以“下一代电池技术的关键突破方向”为主题的院士特别圆桌对话中，张朝阳、金涌院士及冷劲松院士围绕半固态电池的产业化路径与未来技术路线展开深入讨论。张朝阳认为，半固态电池在热失控耐受温度方面优于传统液态电池，有效降低起火、燃爆风险。当前上汽已实现量产上车，价格亲民，具备市场推广条件。

金涌院士分析，行业从液态电池全面迈向全固态电池仍有约十年窗口期。半固态电池在安全性、低温性能等方面具备综合优势，是当前产业发展的优质战略选择。

冷劲松院士则指出，未来的电池不应仅追求极致性能，更应具备智能化能力，如温度感知、超温报警、断电保护甚至自我修复。结合AI技术，具备感知与修复能力的智能电池将成为趋势。他强调，新材料的持续创新是关键，若能将新材料应用于汽车行业，有望使中国电池技术在性能和功能上超越竞争对手。

从材料创新到智能电池，院士们的前瞻对话勾勒出下一代电池技术的发展方向。而当这些技术突破落地产业，一个关键问题浮现：这些创新最终能为用户带来什么？半固态电池的价值，终究要接受市场和消费者的检验。

上汽乘用车副总经理、销售公司总经理张亮指出，面对激烈的市场竞争，中国车企需要突破性的产品与技术，以支撑品牌向上发展。他强调，半固态电池是材料与工程化结合的突破，能够在安全、成本、寿命、动力之间实现当前阶段的最优解，是中国车企品牌升级的重要支撑。

汽车安全资深专家、同济大学汽车学院原教授朱西产指出，如果不向固态电池创新，中国电池技术可能被欧美日颠覆。半固态电池可充分发挥液态电池成熟产业链的优势，已在安全性、低温性能和能量密度方面取得显著提升。他强调，半固态电池并非全固态的过渡技术，而是与全固态电池长期共存的重要路径。

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树认为，电动汽车正从机械产品转向消费电子产品，消费者对创新类产品愿意支付更高溢价。上汽的半固态电池创新已获得市场认可。面向全球市场，半固态电池具备跨代式优势，尤其在欧洲市场，中国品牌如MG已具备与传统燃油车竞争的实力。

中创新航电池材料研究院院长单旭意表示，半固态电池是未来重要的价值增长点。乘用车对更高续航、更快充电速度和更高可靠性的需求，对电池提出了更高要求。任何新技术从0到1的突破，都需要产业链协同发展，围绕高能量、高安全等核心场景实现技术突破，并同步提升材料与制造工程的规模化量产能力。

半固态电池的用户价值已逐步显现，下一场竞赛的哨声也已吹响。当固态电池时代加速到来，谁能率先把握关键技术节点，将成为决定胜负的关键。

清陶能源总经理李峥指出，固液混合（半固态）电池是中国特色技术路径，其独特性源于中国拥有稳定且规模化的液态锂电池工业基础。他认为，中国在发展全固态电池时不应一味学习日本、韩国，而应发挥自身优势。随着半固态电池产业的成熟，中国将积累更稳定的工业设备基础、工程化验证能力和材料规模化量产能力，从而在固态电池领域占据主导地位。

麦肯锡全球董事合伙人、大中华区汽车行业核心领导方寅亮认为，当前行业利润下滑，半固态、固态电池的发展有助于推动价值链成本优化。例如，半固态电池因热控性能提升，可优化甚至减少相关热管理物料，直接降低BOM成本，同时整车减重明显。以SUV为例，热管理部分可减重约100公斤，既降本又提升续航。

中国银河证券股份有限公司研究所执行总经理、能源周期组组长、电力设备及新能源行业首席分析师曾韬分析，全固态电池是电化学电池的重要发展方向，但工艺控制、金属负极等技术细节仍需突破。他认为，技术路线的选择最终由下游客户需求反推，不同应用场景和工况需要不同的电池。半固态电池和全固态电池都是能源载体方向上的重要技术手段，很难说半固态就是全固态的过渡。

欣旺达动力中央研究院先进电池开发部负责人李大光表示，半固态电池不是全固态电池的过渡路线。他认为，全固态电池落地的难点不在于技术原理，而在于产业化过程中工艺设备不成熟、缺乏整车验证、成本高、性价比低。行业应追求安全、性价比高、适配场景的好电池，而非为做固态而做固态。半固态电池是成本可控、性能可控、可快速落地的优质方案。

回看整场论坛，与会嘉宾达成的共识为行业发展指明了方向：首先，2026年是半固态电池大规模落地元年。半固态（固液混合态）电池是当前汽车动力电池发展阶段的理想解，很好地平衡了安全、续航与低温性能，是从技术领先迈向体验领先的重要技术进步。其次，从动力电池技术发展全景图来看，全固态电池有望在未来1-2年内实现小规模量产，其大规模量产则预计在2030年后出现。展望未来，多条技术路线将百花齐放，液态电池、半固态电池与全固态电池有望长期共存。

半固态电池既不是液态电池时代的简单修补，也不是全固态电池的过渡路线，而是一条立足中国产业基础、适配多元场景、能够快速规模化的独立技术路线。它正在安全、成本、性能之间找到确定性，为车企摆脱价格战、构建品牌价值提供现实的支点。同时，它也为全固态电池的最终成熟赢得了时间、积累了工程经验。

2026年是半固态电池大规模落地元年，产品已进入十万级车型区间，用户价值开始兑现。从张朝阳的“消费者可以下手”，张亮的“安全、成本、寿命、动力最优解”，到朱西产、李大光等人的“长期共存”，再到李峥的“中国特色路径”，所有声音都指向同一个判断：半固态电池不是过渡路线，而是临界点上的突破，是从价格博弈走向价值重构的关键一跃。