美国目前为何无法推行高速铁路

气候线｜首批在美国制造的高速“子弹”列车最快将于2024年开始在波士顿、纽约和华盛顿之间运行，承诺通过吸引新的铁路乘客（这些乘客目前选择驾车或乘坐飞机）来减少交通排放。然而，美国铁路公司（Amtrak）计划在东北走廊上运营高速铁路服务，却面临着一个重大障碍——这450英里的线路并没有现代轨道能够承受高速列车的运行。美国铁路公司作为一家联邦所有的客运铁路公司，将不得不在超过一个世纪前为较慢的通勤和货运服务而建设的轨道上运行新型列车。在大多数路段，这些高速列车将被迫以低于110英里/小时的速度运行。相比之下，许多欧洲和亚洲国家的高速列车在专为高速设计并禁止低速列车进入的轨道上以约200英里/小时的速度运行。老旧的铁路基础设施突显了拜登政府在美国推行高速客运铁路服务所面临的困难。去年，总统乔·拜登承诺支持发展高速铁路，作为37项“改变游戏规则的研发机遇”之一，帮助美国在2050年前实现净零碳排放。E&E新闻指出，拜登政府将高速铁路系统引入美国，以减少驾车和飞行（美国最污染和最普遍的交通方式）的四类主要障碍。这些问题相互交织，一个问题使得下一个问题更为复杂。它们包括：轨道：美国的铁路线路没有一条是为200英里/小时的列车运行而建设的。美国铁路公司的东北走廊——美国城际客运线路中客流量最大——充满了急转弯、瓶颈、老化隧道、桥梁和供电线路，这些都会减缓列车速度。该线路需要数十亿美元的资金进行基本改善，以适应高速列车服务。美国制造政策：该政策要求联邦资助的基础设施，包括列车和轨道，必须在国内生产。由于美国制造的零部件成本较高且生产能力有限，尽管可能获得豁免，但这一政策可能会减缓高速铁路项目并增加成本。国内铁路产业：美国缺乏一个能够生产高速铁路系统所需全部零部件并符合“美国制造”政策的铁路产业。此外，由于政府没有像欧洲和亚洲国家那样投资铁路，因此美国制造的轨道、信号、列车和软件的成本都高于进口产品，专家表示。资金：国会和白宫尚未建立一项年度计划，以帮助建立一个能够生产列车、轨道和零部件并满足“美国制造”要求的国内铁路产业。美国高速铁路网络的建设需要数十年的年度拨款，类似于从艾森豪威尔政府时代开始的州际高速公路的长期资金流，前联邦铁路管理局局长路易斯·汤普森（Louis Thompson）和加利福尼亚高速铁路同行评审小组成员表示。“除非我们像重视州际高速公路一样，认真对待高速铁路，否则我们极有可能不会看到一个全国性的高速铁路系统，”汤普森说。一个联邦资助的高速铁路计划将鼓励美国公司投资于研究、工程和能够生产高速铁路零部件并满足“美国制造”要求的新工厂，汤普森表示。州际高速公路系统的建设耗费了1290亿美元——约合当前的2900亿美元——并耗时35年，从1957年持续到1992年。2021年通过的1.2万亿美元基础设施法案中，为铁路项目提供了1020亿美元的资金，但其中没有资金专门用于高速铁路。高速铁路可减少600英里以内城市间旅行的排放。子弹列车能直接将乘客送达市中心，使得总的旅行时间与或比航空旅行更快。根据一份评估法国南部交通选择碳足迹的报告，子弹列车每名乘客的碳排放量是驾车或乘飞机的1/14至1/16。根据美国环保署的数据，交通运输是美国温室气体排放的最大来源，占美国碳排放总量的28%。卡车和私家车占交通运输排放的81%。白宫基础设施实施协调副主管萨曼莎·西尔伯伯格在一封电子邮件中表示，拜登正在推动“长期以来一直被拖延的东北走廊现代化项目”，并称该政府对铁路的投资是一项“改变游戏规则”的举措。美国目前并没有符合国际铁路联盟定义的高速铁路。该专业协会代表铁路行业，其定义的高速铁路为在专用轨道上以超过155英里/小时速度运行的列车。该定义还包括运行在标准轨道上的列车，前提是大多数路段的列车速度能够超过125英里/小时。19世纪的隧道、百年老桥美国铁路公司Acela特快列车在波士顿和华盛顿之间运行时，老旧的轨道和供电线路将阻止新型高速列车以高速运行，阿尔斯通美国公司副总裁斯科特·舍林（Scott Sherin）表示。该公司由法国铁路制造商阿尔斯通拥有，于2016年以24.5亿美元的联邦贷款购买了28列高速列车。在巴尔的摩，列车以30英里/小时的速度通过一个150年历史的隧道，在尤利西斯·格兰特总统任期内建造的结构内进行急转弯。马里兰州北部的萨斯奎哈纳河大桥自1906年以来一直在运行，没有进行重大翻新，将列车速度限制在90英里/小时。在康涅狄格州，铁路穿越沿海城镇，使得波士顿和纽约之间的旅行速度变慢。美国铁路公司新的列车可以在弯道处倾斜以维持高速，但许多弯道的转弯半径太小，即使最先进的技术也无法解决，汤普森表示。“即便它们可以倾斜，也不会有任何区别，”汤普森说。目前，东北走廊仅有32英里轨道可以支持160英里/小时的速度。美国铁路公司计划在未来12年内，再使100英里轨道能够支持子弹列车运行。到2035年，这一扩展将使子弹列车在约30%的铁路线路上达到160英里/小时的速度，也就是列车开始运行后的整整十年后。美国铁路公司决定购买高速列车，因为其Acela列车“已达到使用寿命的终点”，而新列车的成本将低于修复Acela列车线路上的旧列车。2021年，国会通过《基础设施投资与就业法案》，将联邦铁路改进和维修资金提高到1020亿美元，为之前资金的八倍多。然而，这一为期五年的授权法案仅能提供美国铁路公司未来15年轨道改进所需资金的四分之一，根据美国铁路公司提交国会的立法报告。例如，现代化东北走廊的轨道将花费1170亿美元，主要用于修复轨道和提高运力。这一成本估算不包括建设专用高速轨道。“法案中的大部分资金用于修复设备，这与高速铁路关系不大，”汤普森说。美国铁路公司称，扩展运力和修复基础设施将“在旅行时间上带来最大的改进”。波士顿和华盛顿之间的轨道改进将把旅行时间减少一个小时，缩短至约5小时30分钟。目前，欧洲和亚洲的高速列车在类似距离上旅行大约需要3小时。“限制性的”美国制造政策忽视了美国工业的现实情况。在加利福尼亚州，州高速铁路管理局尚未获得完成洛杉矶和旧金山之间520英里高速铁路线路所需资金的三分之二。整个项目预计耗资1280亿美元。国会共和党对铁路资金的反对是子弹列车的另一障碍。7月，由共和党领导的众议院拨款委员会通过了2024财年预算法案，禁止交通部资助加州项目，并削减了美国铁路公司15亿美元的资金。自上任以来，拜登曾承诺严格遵守“美国制造”条款，但铁路专家表示，美国并没有能制造所有高速列车零部件的工业基础。“‘美国制造’条款……是限制性的，没有认识到美国铁路设备工业的现实情况，”铁路乘客协会主席吉姆·马修斯（Jim Matthews）表示。“美国不可能单方面排除（国外）的高速列车零部件供应商。”新美国铁路列车项目进度落后三年，部分原因在于许多阿尔斯通美国供应商的铁路零部件供应链出现问题，舍林表示。“美国制造”要求“暴露了其美国铁路供应链的脆弱性，”舍林补充道。美国铁路公司的新阿尔斯通列车于2015年11月获得了“美国制造”要求的豁免，允许该公司进口零部件，包括列车的铝制外壳和对安全和速度至关重要的刹车。其从交通部获得的豁免说明，目前没有一家美国供应商生产高速铁路列车的刹车系统。“这是一个伟大的想法，”汤普森对“美国制造”政策表示。“但没人会说，‘顺便说一下，我们会将项目资金增加20%。’”本文经授权由E&E News和POLITICO, LLC转载。版权所有2023年。E&E News为能源与环境专业人士提供关键新闻。