高科技汽车可能弊大于利

现代汽车常被描述为“轮子上的计算机”。它们配备了自动化驾驶辅助系统、大尺寸显示屏、互联网连接以及多种与智能手机同步的功能。然而，在急于创新并在技术上超越竞争对手的过程中，事情可能已经走得太远了。一些技术进步确实使驾驶更加安全，但另一些则趋向于技术过度，反而可能对驾驶者造成伤害。当前一代的汽车维修起来更昂贵、更难理解与操作，一些业内人士甚至表示，它们更容易导致注意力分散和驾驶者脱离控制。而上周发布的一份报告还指出，某些新型汽车技术对数据隐私也构成了重大威胁。这份新报告由专注于互联网的非营利组织Mozilla基金会发布，报告得出结论：在处理用户个人信息方面，如今的高科技汽车是该组织所评估过的消费者产品中最糟糕的一类。“汽车已经演变成隐私噩梦，”Mozilla隐私报告计划的负责人Jen Caltrider表示。因为现代车辆集成了运动和压力传感器、GPS、摄像头、麦克风以及智能手机连接功能，它们能够收集关于驾驶员和乘客的惊人范围的信息。研究人员评估了25个主流品牌的隐私政策，发现其中的21个品牌允许汽车公司与外部服务商、数据商以及其他企业共享或出售客户数据。其中两个品牌——起亚（Kia）和日产（Nissan）——的隐私政策甚至包含一条条款，指出公司可能会收集并披露用户性取向或性行为的信息。目前尚不清楚这些汽车制造商是否会或如何实施这种行为。起亚发言人James Bell表示：“Kia并未、也从未在提供Kia Connect服务的背景下，从车辆或消费者中收集‘性生活或性取向’信息。”他补充说，起亚在隐私政策中加入这一类别，是为了符合《加州消费者隐私法案》中对“敏感个人信息”的定义。日产发言人Brian Brockman也表示：“日产不会有意收集或披露消费者关于性活动或性取向的信息。”他进一步解释说，加州等州的法律要求公司披露可能从其他数据（如位置追踪）中推断出的无意信息。尽管目前这些政策是否被实际应用尚不明确，但像Caltrider这样的人仍对这些宽容的政策表示担忧。此类信息可能会对弱势人群产生不利影响。例如，多个汽车品牌的隐私政策显示，他们可能会在没有搜查令的情况下将客户数据与美国执法机构或政府官员共享。在一些医疗法律限制较为严格的地区，这些追踪数据可以被用作针对寻求堕胎或性别认同护理服务者的法律证据。此外，这些敏感客户数据也成为非法攻击的目标：根据Mozilla的报告，在过去三年中，25家汽车公司中有17家遭遇了某种形式的数据泄露、黑客攻击或信息窃取。Caltrider表示，数据隐私的缺失往往是那些看上去不像是问题的问题，直到真正发生时才被意识到。“这可能不会对你造成影响，但你可能会在某天突然发现它对你造成了影响，而那时你已经无能为力。”她补充道。Caltrider认为，变革很可能只能通过政策层面实现。然而，目前并没有联邦数据隐私法，只有少数州赋予居民要求删除数据的权利。隐私并不是驾驶员唯一需要关注的问题。Mozilla基金会的报告结果只是专家们不断表达的关于个人车辆中技术的诸多担忧之一。高科技汽车的真正成本是多方面的，但其中的一个组成部分直接以金钱形式体现出来。据美国汽车协会（AAA）汽车工程和行业关系主管Greg Brannon表示，维修配备高级驾驶辅助技术或高度计算机化功能的汽车，其费用可以达到无此类技术车辆的三倍。此外，并非所有维修店都具备维修此类车辆的条件。例如，挡风玻璃更换“过去是一个相对简单的操作”，Brannon说。然而现在很多车辆需要使用特殊的玻璃，以便内部摄像头能够正常工作。在这些车辆中，安装挡风玻璃后，摄像头必须重新校准，从而增加了额外的步骤。这些摄像头确实启用了某些驾驶辅助功能，并具有明确的安全效益：经过十年的测试和完善，自动紧急刹车系统现在已成为所有新车的标准配置，能够显著降低碰撞率，Brannon表示。“但这样做也有代价，”他补充道，“特别是与车辆维修相关的成本。”除了更高的维修费用外，驾驶员往往对高科技功能本身也感到不满，并经常报告诸如复杂的门把手、信息娱乐界面和无线手机充电器等部件的频繁问题。Brannon认为，随着时间的推移，随着此类车辆的普及，这些额外的费用和困难很可能会减少，惠及驾驶员和维修店。此外，提升安全性的价值难以用金钱衡量。但他也认为，并非所有新功能和车辆设计都在提升整体安全性。“这些系统在命名和广告中所宣传的内容，通常与其在现实生活中实际功能之间存在差距，”他说。“这种差距对那些没有花时间了解系统的人来说是非常危险的情况。”Brannon举了一个例子：半自动功能，如自适应巡航控制和车道保持辅助。这两种功能最终仍需驾驶员亲自掌控车辆并持续关注道路。然而，Brannon表示，这些功能可能会被贴上“交通感知巡航控制”或“主动转向辅助”等标签，暗示人类可以将大部分工作交给车辆完成。在最糟糕的情况下，特斯拉的辅助功能被贴上“自动驾驶”和“完全自动驾驶”等标签，尽管这些功能的名称并不符合其实际功能。去年，加州通过了一项法律，试图迫使特斯拉修改这些名称以减少误导。特斯拉方面对记者的多次邮件请求未作回应。新车车主很少接受关于何时以及如何正确使用这些半自动功能的培训。因此，AAA交通安全基金会（AAA的非营利部门）技术总监William Horrey表示，“很多驾驶员和其他道路使用者实际上并不真正了解这项技术的用途、其运作方式以及其局限性。”Horrey指出，其中一些功能仅适用于特定情境，例如在高速公路上，而不在更复杂的城市环境中使用。缺乏培训可能会带来意想不到的后果。随着驾驶辅助功能的不断进步，一些研究显示，人类驾驶员会变得越来越脱离控制。当人们认为汽车可以自动完成大部分驾驶过程时，他们更有可能分心或从事多项任务，从而导致事故，Horrey和Brannon都表示。此外，其他功能也可能通过设计不当破坏安全性。据一些专家指出，最大的问题之一是如今新车控制台中广泛采用的、结构复杂、多层的触摸屏界面。近年来，这些显示屏变得更大，并集成了更多组件，研究驾驶行为的犹他大学应用认知心理学家David Strayer表示。“司机需要查看的信息更多了，”Strayer解释道，“而信息越多，注意力的分散也就越严重。”他表示，任何持续超过两秒钟的视线离开道路都会增加碰撞的风险。许多汽车允许驾驶员通过蓝牙输入GPS指令、语音输入文字或复杂命令，或在车辆行驶过程中通过触摸屏操作基础功能。一些控制台甚至会显示视频。所有这些功能都可能吸引驾驶员的注意力长达不安全的时间。人们普遍知道，开车时发短信是危险的。然而，对于内置功能，驾驶员往往会有这样的想法：Strayer说，“如果这是车里的，那它一定被添加进去是因为它是安全的、已经过全面审查，并且能正常工作。”但事实上，这并不总是如此。“我们并没有将安全性作为首要考虑，”Strayer补充道。Brannon也表示同意：“你确实会到达一个点，从有益跨越到有害，这毫无疑问。”他说道。一些行业研究显示，传统的触感旋钮和按键可能是远比触摸屏和语音控制更安全、更简单和更容易修复的替代方案。但回到旋钮和按键，意味着承认不断前进的技术并不总是最佳的解决方案。