“召回”还是“OTA”，别再傻傻分不清楚了

国内汽车整体环境都透着一股心浮气躁，仿佛进入到一个“超英赶美,鼓足干劲,力争上游,多快好省地建设新能源汽车”的大跃进时代。

9月19日，小米发起了一场召回，立刻引发了网上的轩然大波。因为涉及智能辅助驾驶，很自然而然地会让人联想到，也是小米最不愿提及的那场重大交通安全事故。

小米汽车科技有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。决定自即日起，召回2024年2月6日至2025年8月30日生产的部分SU7标准版电动汽车，共计11.69万辆。

在公告中提到，本次召回范围内部分车辆在L2高速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患。

值得注意的是，在召回明细中，小米特别强调了这次召回的原因不涉及“事故和人员伤亡”。就是为了不让外界与去年的那场事故形成联系。

今年上半年，铜陵市应急管理局相关工作人员对于这起事故也有过回应——该起事故属于单方责任事故同时是道路交通事故，不属于安全生产事故。

更加令人不解的是，在这一次的召回中，维修措施仅仅是通过汽车远程升级技术实现，也就是近两年被新势力常常挂在嘴边的OTA。

在以往的概念中，OTA往往是针对车机软件的一些升级，通常是关于功能性的换代。而召回却是关乎产品缺陷甚至是涉及生产质量的问题，比如丰田的“刹车门”、“排放门”等等。

召回和OTA到底有什么区别？边界又在哪里？

何为召回？何为OTA？

根据市场监管总局质量发展局、召回中心发布的规定，召回是指汽车生产者对其已售出的汽车产品免费采取措施消除缺陷的活动。生产者在召回过程中会及时发布产品缺陷信息，并免费采取补充标识、修理、更换、退货等措施消除缺陷。

为了避免扯皮和纠纷，这个“缺陷”其实也有明确定义，通常是指由于设计、制造、标识等原因导致的在同一批次、型号或者类别的汽车产品中普遍存在的，不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形，或者其他危及人身、财产安全的不合理的危险。

比如，汽车在行驶中发动机突然失去动力，刹车失灵，转向助力失效，关键部件断裂、脱落或与车辆分离导致车辆失控，轮胎鼓包、裂纹或开裂导致爆胎，电气或电路系统短路导致零部件过热起火，灯光功能丧失，安全气囊等约束系统失效和动力电池起火等。

在过去燃油车时代，这样的定义比较明确，但是在新能源时代，随着智能化、电动化的普及，汽车产品的缺陷定义也在发生改变。

特别是涉及智能化的一些应用，比如车机系统、智能辅助驾驶、甚至是电池、电驱以及跟电子系统关联较深的底盘。

中国汽车流通协会专家委员会委员章弘表示，“我们的(召回)概念需要改变。过去我们都认为机械零部件出现缺陷时需要召回，现在新能源车最大的两个变化是动力和智能化，智能化涵盖了众多软件。在这种变化下，软件出了问题同样需要召回。”

汽车OTA升级，则是车企通过OTA技术，依托无线通信网络，对车辆软件系统进行更新升级，来达到修复缺陷、性能提升、功能扩展的目的。

过去大部分时候在谈及汽车OTA，基本都是在性能提升以及功能扩展方面。

按照规定来看，汽车产品的的确确是可通过OTA升级完成产品缺陷修复的。情况少，但不是没有。比如特斯拉之前的大范围召回，也是在修复缺陷。

OTA升级活动消除汽车产品缺陷、实施召回的，应当按照《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》组织实施。

今年8月13日，市场监管总局公开征求《市场监管总局 工业和信息化部关于加强智能网联新能源汽车产品召回、生产一致性监督管理与规范宣传的通知（征求意见稿）》意见。相较于今年3月1日的相关通知，这次的征求意见稿大大强化了企业需要作为的部分，对于企业提出了更多更严格的要求。

这份征求意见稿中明确要求企业未经备案不得开展OTA升级活动，不得将未经充分测试验证的软件版本推送给用户，不得通过OTA方式隐瞒缺陷，并要确保生产的搭载组合驾驶辅助系统的产品与准入产品一致，并承担产品安全责任。

此外，对频繁开展OTA升级活动的企业，市场监管总局将进行重点抽查和专项核查。

也就是说，一般的OTA现在也要备案，不能随便升级。如何涉及产品缺陷需要通过OTA的手段维修，更是要报批市场监管总局。

为何小米备受关注？

对于消费者来说，无论是召回还是OTA都需要理性看待，既不用妖魔化召回也不用太过信赖OTA。

毕竟，召回也分主动召回和被动召回，一般主动召回被视作企业具备责任感的表现，而被动召回往往是在大量用户投诉和监管部门的压力的施行的。

小米此次召回涉及两个批次：召回编号S2025M0149I和S2025M0150I。

根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的规定，小米召回批次中的第1个字母S代表的正是安全缺陷，表明召回是涉及车辆安全问题。

而最后一个字母则代表了召回性质，如果是主动召回，会用字母V，如果是责令召回，会用字母O。受调查影响的召回就会用到字母I。

显然，小米的这次召回正是受调查影响的召回。平白无故为什么会受调查，这里恐怕外界又要展开无端的联想了。

在召回事件发生后，小米汽车官方微博也发布了《小米汽车答网友问（第191集）》，以作回应。

在回应中，小米汽车表示，“永远把用户安全作为第一原则，虽然本次升级不需要物理更换任何零件，但我们仍按照召回的程序进行管理和备案。”

需要强调的是，这里并不存在转折关系，哪怕不换物理零件，也要召回，召回是按照国家规定走得程序，如果不施行，最后调查结束可能就要责令召回，强制实施了。

但在小米的表述中，颇有几分把自己当成是主动召回的样子。更有媒体表示，小米汽车纯属“丧事喜办”。

毕竟小米这一次召回是“查漏补缺”，而不是对智能辅助驾驶系统的升级换代。

换句话说，小米是把几年前就该干的事情，现在补救了一下。在召回公告中就明确指出，辅助驾驶系统的功能性不足，存在安全隐患。

按照最新的L2级辅助驾驶强制国标要求，仅场地试验就有46项，若涉及夜间环境还需增加16项测试，涵盖限速、换道、目标探测等多个关键场景。有些企业为了赶进度，中间很有可能出现缺漏。

在过去，传统车企仅电机、电池等部件的耐久性测试就需6-12个月，道路测试累计里程超100万公里。

在电动化智能化的加持下，汽车就像搭乐高一样简单，有的汽车产品研发周期最短甚至仅仅只有12个月。

此次小米召回通过OTA远程升级解决，看似体现了智能汽车的便捷优势，实则掩盖了前期研发不充分的本质。

目前，国内汽车整体环境都透着一股心浮气躁，仿佛进入到一个“超英赶美,鼓足干劲,力争上游,多快好省地建设新能源汽车”的大跃进时代。

在这样的氛围下，小米是第一个但绝不是最后一个。

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