车企布局具身智能：从“造车”到“造人”的产业跃迁
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车企布局具身智能：从“造车”到“造人”的产业跃迁
近年来，中国车企在具身智能领域的探索明显加快，尤其是人形机器人赛道，成为多家企业战略升级的新焦点。
2026年，小鹏汽车董事长何小鹏在公司全球新品发布会上宣布，将启动人形机器人与飞行汽车的规模化量产，并计划推进Robotaxi的商业化运营。他将未来十年的战略目标定义为“将小鹏汽车打造为面向全球的具身智能企业”。
同月，理想汽车CEO李想在内部会议中提出，理想汽车将从“创造移动的家”向“具身智能企业”转变，并明确表示“理想一定会进入人形机器人领域，并尽快实现产品落地”。
随后，在广州开发区的高质量发展大会上，广汽集团正式发布第四代具身智能人形机器人GoMate Mini，标志着传统车企的转型步伐进一步加快。
从南到北，从新兴势力到传统巨头，中国车企正在掀起一场“造人”竞赛。这不仅是资本驱动的热点追逐，更是中国制造业向物理AI时代迈进的战略布局。
“量产时间表”逐渐清晰
从目前各车企公开的信息来看，围绕人形机器人的战略布局已初具规模。
小鹏汽车作为先行者，计划在2026年底实现IRON人形机器人的量产，目标是成为全球首家大规模生产高阶人形机器人的企业。首批产品将应用于商业服务场景，如场馆导览和导购服务，并向全球开发者开放SDK。
广汽紧随其后，2026年2月发布GoMate Mini人形机器人，并成立慧仑科技负责相关业务。该企业计划在2026年内完成核心产品的试制与小批量生产，并在2027年实现规模化量产。
长安汽车则采取相对保守的路线，计划在2028年完成人形机器人量产，并于2030年后向家庭服务机器人领域拓展。
另一类企业则通过资本布局抢占先机，如上汽集团，已累计投资超8亿元，覆盖多家具身智能企业。其负责人表示，汽车与机器人在技术与供应链层面具备高度协同性，有助于构建产业闭环。
吉利、比亚迪等企业则采取“投资+自研”双轮驱动策略。例如，星动纪元完成A+轮融资，由吉利资本领投；比亚迪则通过设立未来实验室、入股智元机器人等方式，加速机器人生态建设。
奇瑞汽车则聚焦实际场景需求，已实现300多台机器人交付，并应用于工厂巡检、展厅服务等100余种场景。
相较之下，蔚来则选择专注于汽车主业，其CEO李斌表示，短期内仍将重点投入汽车产品研发。
“造人”的背后：技术迁移与产业协同
车企进军机器人，并非跨界冒险，而是基于技术共性与产业协同的必然选择。
电动汽车与人形机器人在多个技术层面高度重合，包括三电系统、物理AI、人机交互等。例如，高性能电池与驱动电机可直接应用于机器人动力系统；自动驾驶中使用的激光雷达与视觉传感器，同样可用于机器人环境感知。
小鹏汽车的第二代VLA模型就是一个典型案例，实现了从视觉到动作的端到端控制，适用于汽车、飞行器及机器人等多形态智能终端。
在NVIDIA GTC 2026大会上，理想汽车发布MindVLA-o1模型，该模型统一了视觉、语言与动作控制，展现出向通用物理智能体演化的潜力。
中国电动汽车百人会理事长张永伟指出，智能汽车与具身智能机器人拥有超过60%的供应链重叠。
盖世汽车CEO周晓莺表示：“智能汽车在感知、计算平台、运动控制、执行机构等领域的积累，正在向具身智能机器人领域延伸。”
从“原型”到“量产”：路径与挑战
尽管多数车企已启动布局，但从技术验证到规模化量产仍面临多重挑战。
成本控制是当前最大的难题。人形机器人单机成本高达数十万元，离工业与消费市场可接受的价位仍有距离。
北方工业大学纪雪洪指出，当前面临两大核心挑战：一是如何实现类人感知能力，二是高昂成本尚未有效降低。
此外，机器人在制造场景中的应用仍局限在搬运、分拣、质检等环节，对于复杂工艺的替代能力仍待提升。
在资本热度之下，周晓莺提醒行业警惕三大误区：将热度等同于成熟度、将演示能力等同于落地能力、将本体能力等同于系统能力。
未来展望：生态之争与价值验证
2026-2028年，将是车企人形机器人从“样机”走向“量产”的关键阶段。谁能率先实现商业化落地，谁就可能在下一代智能终端竞争中占据先机。
随着汽车与机器人技术的深度融合，一个以“移动出行空间”与“物理交互智能体”为核心的生态系统正在形成。
正如周晓莺在论坛上所言：“每一次真正改变产业的技术进步，最终都要回归一个核心问题：它是否能解决真实问题，是否能创造真实价值。”
在智能制造的新时代背景下，车企集体“下海”机器人，不仅是技术的延伸，更是产业未来格局的重新定义。
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