无人车规模化落地进入加速期

无人车规模化落地进入加速期

全球领先的L4级无人城配解决方案提供商新石器公司近日宣布完成一笔超过6亿美元的D轮融资，创下中国自动驾驶领域有史以来最高的私募融资纪录。值得注意的是，这已是该公司在10个月内完成的第二笔大额融资。

同期，其他行业参与者也获得了资本市场的青睐。例如，九识智能本月完成1亿美元B4轮融资，而白犀牛则于8月获得顺丰等老股东的B+轮追加投资。

据最新数据显示，2025年L4级无人城配领域累计融资额已超过40亿元人民币，其热度甚至超越了此前备受关注的“智驾平权”概念。

与一些仍处于概念验证阶段的智能驾驶技术相比，L4级无人车已经步入规模化应用和商业化验证的关键阶段。其中最具代表性的事件之一，便是新石器公司预计2025年全年交付量将突破1.5万台，相较于2024年增长十倍。

业内普遍认为，当无人车运营数量达到一万台这一临界点后，行业将进入技术降本、场景验证与规模扩张的良性循环。

随着2025年步入尾声，无人车的商业化进程也正迎来拐点。

技术成本持续下降

无人车本质上是一种装载轮子的、在复杂物理环境中自主运行的移动机器人。近年来，整个机器人领域的叙事焦点已从“技术可行”向“商业可行”转移。

相比早期对L4/L5级自动驾驶的执着追求，当前行业更倾向于推进L2+/L3级辅助驾驶的量产落地。这种策略不仅能够产生直接收入，还能通过大规模上路数据推动高阶技术迭代，形成闭环。

硬件降本，是这一转型趋势中最直接、最有力的体现。

曾是无人车成本“大头”的传感器与计算单元，如今价格大幅下降。数据显示，激光雷达行业平均价格从2020年的8.2万元降至2024年的3900元，降幅达95.2%。其中，近两年更是加速下探至1400元左右，降幅超过60%。

这一价格跃迁并非来自无效竞争，而是源于技术突破。例如，禾赛科技推出的ATX激光雷达，通过自研芯片和集成化设计，在实现高性能的同时，将单位成本降至前代产品的三分之一。

车载计算单元也呈现类似趋势。英伟达的Orin Y芯片，在保持200TOPS算力（满足L4级自动驾驶需求）的前提下，售价从Orin X的3400元降至2800元，仍有进一步下降空间。

硬件成本的降低，为传感器与算法的协同优化提供了更大空间，推动了无人车整体技术能力的跃升。

与此同时，商业模式也在演进。九识智能等领先企业已开始采用“整车销售 + FSD订阅”的双重盈利模式。客户只需支付万元级别首付，便可获得车辆，后续按月支付自动驾驶订阅费用。

以九识智能E6车型为例，裸车价为1.98万元，但每月需支付1800元的FSD订阅服务费。这种模式使企业可以接受硬件微利甚至平本出货，从而快速抢占市场。

值得注意的是，企业并未因此真正“亏钱”。订阅费用与后续数据价值的持续变现，为长期盈利提供了保障。例如，E6的五年服务费总额达12.78万元，远超车辆成本。

物流成本的重塑

对于物流客户而言，无人车的大规模部署能否带来实质性成本下降？2025年开始，这一问题已初步有了肯定答案。

近年来，中国快递行业面临严峻挑战。根据2025年上半年数据，快递单票平均价格为7.52元，较2023年9.14元下降了17.7%。在即时零售竞争加剧的背景下，利润空间进一步被压缩。

快递流程中，“网点到驿站”这一末端配送环节，成为无人车落地的最佳场景。传统末端配送面临人力成本攀升、油价高企、客户时效要求提升等多重挑战。

数据显示，2025年一线城市配送员年均工资已达10.2万元，年增长率6.2%。燃油价格也维持在7.5元/升左右。而无人车则具备显著的规模效应，运营数量越多，单位成本越低。

券商测算显示，使用有人车时单票运输成本为0.16元，而换成无人车后，成本可降至0.05元，降幅达69%。

这一成本优势，已吸引多家物流公司大规模采购无人车。例如，顺丰已投资并深度合作白犀牛，其日均活跃无人车数量已达数百台。有加盟商反馈，使用3台无人车即可覆盖5个驿站，日均派送5000单，成本降低超50%。

中通快递无人车保有量超过2000台，其中1300多台来自九识；圆通已有超500辆无人车投入末端配送，九识占比67%；韵达则将无人车应用拓展至生鲜冷链等高附加值领域，九识占比83%。

中国邮政更是创下行业采购纪录，一次性下单7000台无人车，中邮科技、九识智能、新石器等企业均参与其中。京东物流则提出更为激进的部署计划：未来5年内将采购300万台机器人、100万台无人车及10万架无人机。

社会成本的再审视

物流成本不仅关乎单票运费，更牵涉基础建设、环境影响、公共安全等多方面社会成本。其中，社会物流总费用占GDP的比率，是衡量国家物流效率的重要指标。

2023年，中国该指标为14%，仍显著高于发达国家7-9%的水平。因此，从国家层面来看，降低物流成本仍有迫切需求，这也是无人配送车获得政策支持的核心逻辑之一。

2021年，北京市率先为无人配送车发放车辆编码，明确其路权。截至目前，全国已有1900余个区县开放无人车上路。深圳更已实现L4级车辆全市域测试许可，为商业化铺平道路。

政策推动的背后，是希望无人车能破解“最后一公里”难题。它们不与私家车争路权，却能提升物流系统韧性，尤其在极端天气或人力紧张时期表现突出。

但值得关注的是，这一链条中最薄弱的一环，是那些依赖人力运作的快递员与物流工人。他们既无法做到机器般的无休作业，也无法忽视不断上涨的薪资压力。

虽然快递员效率受限是现实，但将物流成本的上升归因于人力因素，对以基层劳动力为主的行业来说，显然有失偏颇。

写在最后

在大数据与算法的加持下，电商平台对即时配送的追求已逼近人类配送效率的上限。这意味着，问题并非在于快递员不够努力，而在于人类生理极限无法突破。

消费者既希望配送免费，又期待高效精准的物流体验。这种双重需求在纯人力模式下难以兼顾，但随着无人车的商用落地，这种矛盾或将得到缓解。

无人配送车的出现，确实为物流体系带来了更高的效率和更低的成本。但作为一种新兴生产要素，其大规模应用也势必会重塑行业结构，影响乃至替代大量岗位。

未来，随着技术成熟与数据积累，一套全新、高效、低成本的物流系统或将成型。但在这个过程中，被边缘化的基层劳动者如何转型与保障，仍是一个值得深思的问题。

原文标题：无人车大规模上路在即｜巨潮